Ясиноватский
профессиональный лицей железнодорожного транспорта

 

 

 

Методическая
разработка на тему:

Автосцепки
СА-3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Методическую разработку

выполнил мастер

производственного обучения

Аллахвердян Александр Сергеевич

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

1	Автосцепка СА-3
1.1	Назначение	3
1.2	Конструкция автосцепки СА-3	5
1.3	Сборка и разборка автосцепок	8
1.4	Работа механизма автосцепок при сцеплении и расцеплении	9
2	Поглощающие аппараты	10
2.1	Конструкция, типы	10
2.2	Особенности конструкции пружинно-фрикционных аппаратов	11
2.3	Особенности конструкции аппаратов повышенной энергоёмкости	13
3	Передний и задний упоры	20
4	Ударная розетка	20
5	Центрирующий прибор	21
6	Расцепной привод	22
7	Поддерживающая планка	23
8	Тяговый хомут, клин тягового хомута	23
9	Контроль технического состояния	26
9.1	Проверка действия предохранителя от саморасцепа	27
9.2	Проверка шаблонов №873р	30
9.3	Основные неисправности автосцепного оборудования, методы выявления	32
9.4	Порядок проведения измерения высоты автосцепки над уровнем головок рельсов	44
14	Порядок сервисного обслуживания эластомерных поглощающих аппаратов	46
15	Наружный осмотр автосцепного оборудования	47
16	Проверка автосцепки шаблоном 940р	48
17	Проведение внеплановой ревизии автосцепного устройства при пробеге вагона более 40 тыс.км	51
18	Клеймение оборудования	52
	Техника безопасности при ремонте и осмотре	53
	Вопросы для принятия зачета	54
	литература	54

ТЕМА:
АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО
ВАГОНОВ

 

1. Автосцепка СА-3

 

1.1. Назначение

 

Автосцепное устройство относится к
ответственным частям вагона локомотива. Оно предназначено для соединения
(сцепления) вагонов и локомотивов, удержания их на определенном расстоянии друг
от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих)
усилий развивающихся во время движения
поезда.

Автосцепки
разделяются на жесткие, полужесткие, не жесткие: — Жесткие
автосцепки не допускают вертикального перемещения между собой;

Полужесткие
автосцепки допускают вертикальное перемещение, но ограничивают
возможность выхода из зацепления сцепленных автосцепок.

Нежесткие
автосцепки     допускают     вертикальное     перемещение
относительно друг друга и при не подходе центров работают ступенчато.

Более
простыми при изготовлении и обслуживании являются не жестокие автосцепки, получившие наибольшее
распространение на подвижном составе наших
железных дорог.

Полужесткие
автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям
эксплуатации возможны случаи потери вертикального зацепления и, как следствие
— саморасцеп.

Жесткие автосцепки используются на
специальном подвижном составе, главным
образом — на моторном. При совершенствовании автосцепок, несмотря на сложность, предпочтение отдается
жесткой автосцепке, обеспечивающей более высокие эксплуатационные
характеристики, и упрощающей
автоматическое соединение воздухопроводов и электропроводов.

Автосцепки разделяются на две
группы: механические, т.е. обеспечивающие
автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные, которые, помимо сцепления предусматривают
соединение межвгонных коммуникаций
(воздухопровода, паропровода, контакты электроцепей
и радиоцепей).

Механические автосцепки
применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов, при этом межвагонные
коммуникации соединяются вручную.

Автосцепное устройство на подвижном
составе наших железных дорог бывает двух
типов: вагонное и паровозное.

Автосцепные устройства вагонного типа устанавливаются на грузовых и
пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизельных поездов и
электропоездов, тендерах паровозов, а паровозные — на паровозах, мотовозах,
автодрезинах и некоторых типах специальных вагонов.

Узлы и детали
ударно-тягового устройства вагонов имеют следующее назначение (см. рис
1):

1-
Задний упор. 2- Фиксирующий кронштейн. 3 — Расцепной рычаг. 4 —Поддерживающая планка. 5-
Поглощающий аппарат. 6 — Тяговый хомут. 7 —Упорная
плита. 8 — Клин тягового хомута. 9 — Передний упор, объединенный с ударной розеткой. 10 — Поддерживающий кронштейн.
11 — Маятниковые подвески. 12 —
Центрирующая балочка. 13 — Автосцепка. 14 — Цепь расцепного рычага.

В автосцепном
устройстве восьмиосных вагонов соединение автосцепки с тяговым хомутом выполнено посредством
цилиндрического валика. Между валиком и автосцепкой находится вкладыш. Валик
удерживается от выпадения с помощью планки,
проходящей через отверстия в переднем упоре. В центрирующем приборе автосцепки находится подвижная плита с направляющими, опирающаяся на пружины.

Для поддержания автосцепного
устройства в исправном состоянии установлены
следующие виды осмотра:

•
полный   осмотр   —   производится   при   капитальном   и   деповском ремонтах;

•наружный осмотр — производится при
текущем отцепочном ремонте;

•
проверка автосцепного устройства   — производится при техническом обслуживании
подвижного состава на ПТО, ППВ, ПКТО, КП, ПТП.

При наружном
осмотре, а также при проверке автосцепного устройства во время
технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей без снятия с вагона.
Снимают только неисправные узлы и детали с заменой
их исправными.

Подвижной
состав железных дорог оборудован автосцепным устройством СА-3
(советская автосцепка — третий вариант).

На
большегрузных вагонах (восьмиосные цистерны и специальные полувагоны)
устанавливают автосцепное устройство СА-ЗМ, которое выполнено с учетом
увеличенной длины этих вагонов и большей грузоподъемности. Автосцепка СА-ЗМ не
взаимозаменяема с серийной автосцепкой СА-3. Допускается при ремонте
производить замену автосцепки СА-ЗМ на автосцепку СА-3 с ограничителем
вертикальных перемещений при одновременной замене тягового хомута,
поглощающего аппарата, клина